Un aéroport possède un ensemble d’actifs physiques, destiné au trafic aérien commercial de passagers ou de fret. Ses activités sont nombreuses et constituent toutes des sources de revenus pour les sociétés qui les exploitent.
Au cœur de ces activités, on trouve, avec les missions régaliennes (gestion de la sécurité et de la sûreté) :
En France, les principales sociétés aéroportuaires sont soumises à une régulation qui est assurée depuis 2019 par l’Autorité de Régulation des Transports (ART) sur une partie des revenus qu’elles perçoivent de la part des compagnies aériennes. Cette dernière agit en tant qu’arbitre pour maintenir durablement le système tout en assurant un équilibre entre la juste rémunération des capitaux investis par les sociétés aéroportuaires et le prix payé par les usagers.
Les activités aéronautiques également désignées comme les Services Publics Aéroportuaires (SPA), génèrent des revenus, grâce à des redevances qui sont liées, entre autres, aux passagers, à l’atterrissage et au stationnement des avions. Ces redevances versées à la société aéroportuaire par les compagnies aériennes sont donc directement répercutées aux passagers sur le prix des billets d’avion. Les activités aéronautiques représentent la deuxième source de revenus pour les aéroports. Cependant, elles impliquent des charges d’exploitation considérables qui, par nature, altèrent leur rentabilité. Les données de l’année 2019 (dernière année représentative du secteur à cause de la crise COVID) révèlent que, sur les aéroports régulés, les SPA contribuent à hauteur de 34 % aux recettes, tandis que les charges d’exploitation liées représentent 42 % du total.
À l’inverse, les activités extra-aéronautiques représentent 47 % des recettes totales avec une part de charge d’exploitation de seulement 30 %, démontrant ainsi leur rentabilité supérieure.
Figure ci-dessous : Évolutions moyennes des recettes par nature d’activités (par rapport à 2019) et leur proportion dans le mix des recettes
Source : ART, d’après les données transmises par les exploitants
La comptabilisation des recettes issues de ces deux activités différentes est possible selon deux méthodes :
– Le périmètre régulé alimenté exclusivement par les activités aéronautiques.
– Le périmètre non-régulé alimenté par les activités commerciales.
La méthode de comptabilisation en double caisse est majoritairement préférée par les aéroports français. En effet, ce système leur confère un avantage stratégique dans la fixation des redevances, puisque seules les activités aéronautiques entrent dans le périmètre régulé par l’ART. C’est donc uniquement sur ces revenus que s’appliquent les calculs permettant de définir les redevances. Ce système permet, en d’autres termes, de définir le niveau des redevances en fonction des coûts de prestation des services aéronautiques, qui sont, par nature, très élevés. Cette méthode de comptabilisation provoque donc mécaniquement une hausse des redevances aéroportuaires, susceptible de se traduire par une hausse des prix des billets d’avion et des tarifs de fret.
À l’inverse, dans un système de caisse unique, les aéroports peuvent financer une partie de leurs activités d’exploitation par leurs recettes commerciales, ce qui réduit l’effort demandé aux compagnies, et par conséquent, aux usagers.
Les recettes engendrées par les activités aéronautiques et extra-aéronautiques permettent de financer en partie les investissements nécessaires à l’exploitation des aéroports. Dans le contexte économique actuel, avec les répercussions issues de la crise COVID, les activités aéronautiques sont de plus en plus demandeuses d’investissements. On en distingue deux catégories :
Ces derniers revêtent une importance particulière compte tenu du fait que les installations aéroportuaires se dégradent dans le temps au fur et à mesure de l’avancée dans leur cycle de vie (bien que ce phénomène ait été temporellement ralenti avec la diminution des activités). Pour maintenir un niveau de vétusté constant à l’échelle de leurs parcs d’actifs physiques, les sociétés aéroportuaires doivent donc conserver à minima un budget d’investissement de maintien de potentiel stable dans le temps. Pour faire face à la hausse généralisée qui touche actuellement notre économie, ce budget doit même idéalement augmenter symétriquement à l’inflation afin de garantir une capacité d’action constante.
Ces dernières années, dans un contexte lié au COVID, à la suite de la baisse des recettes et afin de préserver leur trésorerie, les sociétés aéroportuaires ont réduit la part des dépenses consacrées aux investissements capacitaires relativement au reste de leurs investissements, comme le montre la figure suivante :
Figure ci-dessous : Évolution des dépenses d’investissements (en millions d’euros) des sociétés aéroportuaires et part relative au titre des investissements capacitaires
Source : ART, d’après les données transmises par les exploitants
On se retrouve donc dans une situation où les budgets de renouvellement des installations sont de plus en plus importants au regard du budget global. En ce sens, dans son rapport annuel 2022, le Groupe ADP annonce que plus de 50 % de son programme d’investissements sera consacré au maintien du patrimoine, à la mise en conformité réglementaire et à la sûreté/sécurité sur la période 2022-2025.
Mais face au besoin d’augmenter les budgets à allouer pour maintenir le potentiel des installations, comment rationaliser au mieux les financements nécessaires afin de permettre aux aéroports d’assurer leurs missions ?
Le choix du système de caisse, et par conséquent du périmètre régulé, est le point d’entrée dans la question du financement des aéroports.
Lors du dernier congrès annuel de l’Union des aéroports français (UAF) en novembre, le gouvernement a ouvert la porte à un « modèle aménagé » de caisse hybride. À la croisée des chemins entre la caisse unique et la double caisse, ce système devrait garantir que les compagnies aériennes payent le juste coût, que les aéroports aient suffisamment de revenus pour financer leurs investissements (notamment régénérants) sur le long terme tout en préservant les intérêts des consommateurs afin qu’ils jouissent d’aéroports de qualité dans des conditions économiques abordables.
En revanche, ce fonctionnement serait conditionné à la conclusion d’un contrat de régulation économique (CRE) entre l’exploitant et l’État afin d’avoir une vision sur la trajectoire budgétaire des aéroports. La mise en place d’une régulation pluriannuelle permet de définir les modalités d’évolution du niveau des redevances, et ce pour plusieurs années. Selon l’Autorité, un compromis peut être trouvé afin d’assurer à l’exploitant la conservation des gains issus de ses efforts de productivité et d’efficacité. Cela incite ainsi à la performance, sans pour autant accabler totalement la capacité d’investissement de l’exploitant pour les activités aéronautiques.
Un cadre de régulation pluriannuel offre également un terrain plus favorable aux investissements, et notamment régénérants. Si l’exploitant est capable de maîtriser la dégradation de son patrimoine, et d’en avoir une vision prospective, la contractualisation de l’évolution des tarifs des redevances lui permet d’associer à sa trajectoire d’investissement le financement nécessaire.
L’enjeu réside donc dans la maîtrise de l’évolution de ses besoins de maintien de potentiel.
Dans un contexte fort de pression concurrentielle, notamment lié au report modal, les aéroports français doivent constamment s’efforcer de contenir l’évolution tarifaire pour permettre aux compagnies de rester compétitives. Cependant, des travaux de maintien de potentiel sont toujours nécessaires afin d’assurer la sécurité aéronautique et de maintenir un niveau de qualité de services cohérent avec les ambitions des sociétés aéroportuaires.
L’ART, dans sa recommandation générale numéro 3, avance l’idée de faire réaliser des audits externes comme renforcement de la transparence entre exploitation et usagers.
C’est en ce sens que tbmaestro accompagne depuis plusieurs années des concessionnaires aéroportuaires dans la mise en place d’indicateurs qui permettent de rendre des comptes sur l’état de vétusté du patrimoine, d’objectiver et d’argumenter des besoins de revoir les programmes d’investissement défini dans les contrats.
Mots-clés : régulation, aéroports, redevances, sociétés aéroportuaires, Agence de Régulation des Transports, ART, double caisse, caisse unique
Date de l’article : 13/02/2024
Rédacteur :
Sources :
Les recettes aéronautiques des aéroports commerciaux : https://www.cairn.info/revue-droit-et-ville-2016-2-page-19.htm
Rapport annuel 2022 Groupe ADP : https://www.parisaeroport.fr/docs/default-source/groupe-fichiers/finance/information-r%C3%A9glement%C3%A9e-amf/documents-de-r%C3%A9f%C3%A9rence/2023/aeroports-de-paris—document-d’enregistrement-universel-2022—vf.pdf?sfvrsn=3e4c7170_0
ART : Rapport de suivi économique et financier des aéroports : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2023/01/premier-rapport-de-suivi-economique-et-financier-des-aeroports.pdf
ART : Suivi économique et financier des aéroports en 2022 : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2023/12/ra_mission-de-suivi-economique-et-financier-bilan-2022_vf.pdf
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