Dans le domaine des transports publics, la gestion d’actifs est un processus d’optimisation et d’arbitrage. Elle permet à un organisme gestionnaire d’obtenir une approche globale lui permettant de faciliter sa prise de décision, de minimiser ses coûts et d’offrir le meilleur niveau de performance, tout en limitant son exposition aux différents risques qu’il encoure. Ce système de gestion est aujourd’hui encadré par la série des normes ISO 55000. Pour approfondir le sujet de la gestion d’actifs, consultez notre article « ISO 55000 : pour une stratégie de gestion gagnante ».
En France, la construction ainsi que l’exploitation des réseaux publics de transport en commun sont en partie financées par une contribution des collectivités publiques issue des impôts locaux. L’état, à travers une autorité organisatrice de la mobilité (AOM), concède alors à un acteur tiers, et en général privé, l’exploitation et la maintenance pour une période donnée. Bien souvent, cela prend la forme d’une Délégation de Service Public (DSP).
Ces dernières années, des projets d’extension de grande ampleur ont vu le jour. C’est le cas notamment du Grand Paris Express ainsi que du développement d’un vaste réseau de RER métropolitains. Dans un contexte volontariste de maîtrise raisonnée des ressources, il y a un réel enjeu pour le maître d’ouvrage de s’assurer que les installations et les actifs sont gérés de manière appropriée avec une stratégie de gestion à long terme et non une vision échéance de concession afin d’échapper à la surconsommation des finances publiques et d’apporter des réponses efficaces aux besoins à long terme des citoyens.
Dans le cadre global d’un grand projet de développement économique et social pour la région parisienne, ce projet concerne l’accroissement du réseau de transport en commun francilien avec la création de quatre nouvelles lignes de métro et l’extension de deux lignes existantes à l’horizon 2030, pour un coût total de construction estimé à 36 Md€ en 2012.
Les objectifs annoncés d’un tel projet sont multiples. En plus de permettre un meilleur accès à l’emploi, de soutenir le développement économique de l’ensemble de la région, de désenclaver des territoires et de réduire le temps de trajet de millions de Franciliens, le GPE doit également limiter le recours à la voiture à l’échelle régionale.
Ce mode de transport ne sera plus réservé uniquement à Paris. En effet, cet objectif national, de développer un réseau express régional (RER) concerne 10 métropoles françaises et s’inscrit dans une volonté de réduction de gaz à effet de serre liés à l’usage des voitures. Bien que l’annonce ait été faite récemment par le président de la République, les projets sont déjà en cours à l’échelle locale. Ces projets sont portés conjointement par l’Etat, la région ainsi que la ville concernée avec l’appui de SNCF Réseau qui jouera le rôle de maître d’ouvrage.
Ce déploiement national devrait vraisemblablement se faire en deux phases :
De tels projets complexes s’inscrivent dans des écosystèmes massifs avec une multitude de parties prenantes dont les intérêts divergent. Les comportements opportunistes de certains, liés à des phénomènes d’asymétrie d’information, peuvent alors apparaître. Cela entraîne un risque de dérive ainsi qu’une menace d’inefficacité, avec pour conséquence de ne pas répondre aux attentes des citoyens de manière optimale.
Dans le cadre d’une Délégation de Service Public, un protocole de suivi rigoureux de l’état de santé des actifs constituant le réseau de transport, incluant un reporting de l’état de santé des actifs, s’avère nécessaire et permet au concédant d’avoir des garanties sur la bonne gestion des actifs qu’il délègue. Ce suivi pourrait, par exemple, être imposé par l’autorité de régulation des transports (ART) aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) qui veilleront à sa réalisation dans le cadre de l’attribution d’une concession.
Enfin, à l’occasion de l’extension d’un réseau de transport, l’ajout de matériel technologiquement plus récent est un défi technique et managérial pour le gestionnaire. En effet, une stratégie devra être établie pour réussir à interfacer un réseau et du matériel ancien avec des équipements neufs et évolués technologiquement.
Dans un premier temps, il faut considérer la structure organisationnelle du projet. Le développement d’un nouveau réseau de transport est un moyen de répondre à une politique globale volontariste de report modal de la route vers des transports en commun décarbonés. La stratégie qui est mise en place dans ces deux projets est de développer des réseaux entre les périphéries et les centres des métropoles. Pour ce faire, des objectifs sont clairement explicités à l’initiation du projet. C’est notamment le cas pour les projets des RER métropolitains, qui ont pour buts d’améliorer la desserte locale et de favoriser la multimodalité. Il conviendra alors de s’assurer que les objectifs de chaque partie prenante soient constamment alignés sur les objectifs globaux du projet.
Un réseau de transport en commun est constitué d’une grande diversité d’actifs : gares, voies, quais véhicules, ouvrages d’art, ascenseurs, escaliers mécaniques… S’ils sont maintenus en bonne condition, ils lui permettront de répondre à ses objectifs, de réduire la perte de performance en limitant les pannes et, de fait, d’augmenter le niveau de satisfaction client.
Avec autant de nouveaux actifs à gérer, il est primordial d’anticiper les coûts du cycle de vie des actifs. Cela sous-entend d’évaluer et considérer les coûts futurs liés à la construction, à l’exploitation-maintenance ainsi qu’à la fin de vie de ces nouveaux réseaux et de définir les moyens (humains, financiers ou matériels) nécessaires pour garantir une exploitation optimale. La prise en compte de la gestion d’actifs le plus tôt possible permettra de mettre en place et d’utiliser des indicateurs performants et en phase avec un plan de maintenance, pour assurer le juste équilibre entre maintenance prédictive et corrective, et éviter ainsi une surabondance d’interventions correctives. Si les méthodes de maintenance ne sont pas optimales, alors les fenêtres d’intervention seront courtes, onéreuses et risqueront de dégrader la qualité de services du réseau. La difficulté résidera alors dans l’identification d’indicateurs de performance appropriés et significatifs. Il est également nécessaire d’anticiper la fin de vie des actifs, dès le commencement, en déterminant les impacts et opportunités et en identifiant les éventuels verrous qui se présenteront. Ces éléments permettront d’amorcer, en temps voulu, une stratégie de remplacement ou de déclassement des actifs arrivés en fin de vie.
Une bonne stratégie de gestion d’actifs passe également par une maîtrise des risques intégrée à part entière au processus global de gestion, cette dernière peut se baser sur la norme ISO 31000. Elle permettra à l’exploitant de réduire les risques d’incidents et d’accidents qui pourraient avoir un impact très négatif sur la confiance des usagers et entraîner une perte importante de revenus.
En effet, la sécurité des usagers est primordiale pour l’exploitant qui n’hésite pas à recourir à l’utilisation d’un grand nombre de données (via la mise en place de capteurs divers et variés). Une fois hiérarchisées et fiabilisées, ces données permettent de produire de nouveaux indicateurs qui peuvent alerter en cas d’anomalie ou de danger. La gestion d’actif s’intègre aussi dans ce cadre de gestion des données puisqu’elles alimentent le processus de prise de décision. De plus, l’intégration des différentes structures composant le projet doit également être pensée à une échelle globale et définie en amont. En effet, l’Etat, l’AOM ainsi que l’exploitant peuvent disposer de systèmes hétérogènes (système de donnée, système de management, système de gestion des risques). Il sera nécessaire de définir un cadre commun entre tous ces acteurs pour favoriser la communication, élément essentiel d’une bonne gestion d’actifs.
La mise en place d’un système de gestion d’actifs n’est pas toujours aisée et peut nécessiter un accompagnement extérieur. Dans le cadre de contrat de délégation de service public et grâce à la formalisation d’un référentiel commun entre maître d’ouvrage et exploitant, l’outil tbmaestro mis en place permet d’assurer une gestion d’actif pérenne, conformément aux exigences de la norme ISO 55000. En se plaçant comme tiers de confiance, tbmaestro garantit à ses clients une vision objective et transparente, fondée sur des indicateurs de pilotage fiables et performants.
Mots clefs : Réseau de transport public, transport, Grand Paris Express, RER métropolitains, gestion d’actifs
Date de l’article : 21/03/2023
Rédacteur :
Sources :
https://www.sncf.com/fr/reseau-expertises/reseau-ferroviaire/sncf-reseau/rer-metropolitains
https://www.fhwa.dot.gov/asset/if08008/amo_02.cfm
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